Após 11 anos Marc Marquez deixa a Honda HRC para se juntar à Team Gresini. Isto foi anunciado num lacónico comunicado de imprensa, sem assinaturas ou fotos, pela mesma Casa com a Asa. A mesma para a qual o espanhol trouxe 6 títulos mundiais de MotoGP desde 2013 até à data. Boa sorte para todos e tudo de bom para ti.

A duração do ballet, a proliferação de rumores intermináveis no paddock, o vai e vem da conversa de bar retiram algum valor a esta notícia, que é efetivamente a maior coisa a acontecer no MotoGP desde que o próprio Marquez entrou há mais de uma década. Em suma, a notícia é grande, mas já foi divulgada há tanto tempo que parece um pouco com a história do elefante que dá à luz o rato. Hoje, na aurora do divórcio, aparentemente consensual, já cá estão todos a dizer que fomos nós que o dissemos, como se o segredo aberto já tivesse sido procurado. Tudo bem, mas já se sabia.

O subtexto, que poucos estão a discutir hoje porque já foi discutido nos últimos dois meses, é que o MotoGP como o conhecíamos está a mudar de cara e de cor. Em primeiro lugar, porque Marquez continua a ser Marquez e, se estiver bem, é competitivo mesmo num triciclo, quanto mais numa Ducati. Em segundo lugar, porque muitos equilíbrios mudam, para fãs, operadores, patrocinadores e fabricantes.

Amamo-nos tanto

Marquez não gostou da nova Honda que a HRC levou para Misano para testar. Era a última oportunidade que a Casa do Sol Nascente tinha para manter um dos mais extraordinários talentos do motociclismo de todos os tempos, e aproveitaram-na mal. A culpa não é tua, é minha, e todo o tipo de coisas que dizes quando acabas o namoro e sabes a verdade pesa demasiado para a revelares no final. Esta é a história oficial.

Na verdade, os relatórios dizem que o novo design não é assim tão mau. Claro, chumbado por Marquez e Nakagami, mas promovido quase com distinção por Bradl e Mir, os outros lados da lua. A opinião de Alex Rins teria sido útil, se o talento catalão na LCR (não por muito tempo ainda, porque se Atenas chora, Esparta certamente não ri) não tivesse sido batido como um tambor no início da temporada pela RC213V. Mais um adeus e um obrigado.

De facto, o projeto técnico é o elefante na sala há vários anos. A bicicleta que não se move, o desenvolvimento que não se desenvolve, o progresso que não avança. Muitos apontam o dedo na direção de Minato, esquecendo um facto fundamental da organização japonesa: os japoneses são burocratas extraordinários. Os infinitos níveis de gestão no coração da indústria japonesa significam que todas as decisões não só são demoradas, como muitas vezes são extensivamente modificadas ao longo do caminho, de baixo para cima e depois de cima para baixo. É uma organização que não pode ser comparada com a de fabricantes mais ágeis como a KTM, Aprilia e Ducati, onde a tomada de decisões demora três lanços de escadas e provavelmente uma tarde.

O que acontece com a Honda é o mesmo que acontece com a Yamaha, e não é diferente do que aconteceu com a Suzuki há um ano, quando a empresa em Hamamatsu desligou o projeto de MotoGP enquanto estava a ganhar em Valência com Rins. Da mesma forma, não se deve esquecer que os japoneses, apesar da sua complexa estrutura de gestão, chegam sempre. E quando chegam, chegam com o poder com que chega uma empresa com 16 milhões de ciclomotores produzidos por ano. A mesma que foi ridicularizada no seu regresso à Fórmula 1 em meados da década passada e que agora é o trem de força imbatível da Red Bull que bate recordes.

Ora, é evidente que a Honda sofreu muito com a ausência de Marc durante os 20 meses da sua provação física. Por outro lado, é impensável que as coisas deixem de funcionar se o homem para quem foram concebidas já não estiver ao guiador. Basicamente, e parando de dançar em torno disso, não foi surpreendente ver que ninguém, de Mir a Espargaro, a Rins, a Nakagami, foi capaz de se conformar nos últimos cinco anos com uma moto que foi projetada para Marquez. Uma moto que lhe assenta que nem uma luva e que para outros sempre foi impossível de pilotar.

Na estrada certa

Apesar do choque inicial, a saída de Marc é uma boa notícia para o departamento técnico da Honda, que agora pode voltar à prancheta de desenho sem a pressão de ter que projetar a moto que agrada ao seu múltiplo campeão mundial, bem como para todos os outros fabricantes. A Honda está a começar do zero, e isto não é necessariamente uma má notícia: sem ambições e sem expectativas, a Racing Corporation pode voltar a fazer o que faz melhor, que é desenhar grandes motos em silêncio.

A Ducati pode finalmente completar o puzzle, submetendo a Desmosedici ao seu derradeiro teste de resistência, bem como dotando-se de alguém que provavelmente já é capaz de almejar o título mundial desde o início. Há rumores de que Borgo Panigale já está a preparar uma Desmo oficial para Marquez – existem duas neste momento -, tal como as de Bagnaia, Bastianini e Team Pramac. É provavelmente por isso que a Ducati disse sim a Márquez mas não à sua comitiva, que ou fica para vestir a camisola da Repsol ou procura trabalho. A desconfiança deve-se provavelmente ao facto de Márquez só ter assinado por um ano com a Team Gresini, enquanto o tempo diz KTM em 2025, razão pela qual Bolonha gostaria que os bolonheses trabalhassem com os 93, e não com os espanhóis que, no ano seguinte, lhe tirariam a cabra (o piloto) e a couve (os detalhes técnicos).

Do lado da KTM, e especialmente da Red Bull, os papéis da separação assinados por Cabroncito e Alberto Puig cheiram bem. Se este ano não havia lugar para o piloto de Cervera – porque a KTM tem mais pilotos do que motos – o futuro está cheio de possibilidades. A KTM está à espera de Acosta – apróxima grande coisa – após 2025 e certamente não se importaria com um alinhamento em que Marquez também estivesse presente, bem como provavelmente Binder. A Red Bull está pronta, ao que parece, a dar a sua própria volta para fechar o círculo e completar no grande design internacional uma incrível equipa de sonho multi-desportiva, que testemunharia mais uma vez o seu extraordinário poder mediático, desportivo e económico.

Os outros estão atentos, conscientes de que esta mudança de peso pode abrir grandes oportunidades, tanto em termos de desempenho em pista como de possibilidades contratuais.

Adivinha quem vem jantar

Em termos de espetáculo, audiência e audiência, a mudança de Marquez da Honda para a Gresini só pode ser um extraordinário joker no baralho da Dorna. Gostes ou não, Marquez é um piloto excecionalmente talentoso e combativo, bem como uma importante figura mediática. Colocá-lo naquela que é agora a melhor moto do pelotão pode ser o sonho de qualquer fã.

Resta saber se ele será capaz de ser rápido de imediato e se os italianos serão capazes de ser pacientes: os casos anteriores de Rossi e Lorenzo (que começaram a ganhar na final, no entanto) não são um bom teste decisivo, especialmente considerando os diferentes níveis técnicos das motos e a veemência da competição. Se tivéssemos de fazer uma comparação, é um pouco como se Hamilton fosse para a Red Bull, se Mbappe acabasse no Manchester City ou Stephen Curry usasse a camisola dos Denver Nuggets. Em suma, escolhe o desporto que quiseres, mas em termos de mercado, é difícil encontrar algo mais interessante.

Precisamente por esta razão, e para terminar com uma nota mais apropriada para estas páginas, esta “grande demissão” da memória cerveriana é uma excelente notícia para os patrocinadores, parceiros e emissoras, que poderão tirar partido do aumento do interesse mundial e de uma lista de inscritos remodelada. Marc é um trunfo indispensável neste campeonato do mundo, no qual, se tivéssemos de encontrar o cabelo no ovo, não faltam fenómenos mas personagens. O novo piloto da Gresini é o mais comercializável de toda a grelha e o mais procurado pelas empresas interessadas nas duas rodas. Tê-lo pouco competitivo e desmotivado no fundo da grelha não é bom para ninguém, nem para as empresas que o patrocinam nem para as outras, porque o mais importante para qualquer parceiro é um campeonato saudável, competitivo e com valores elevados no terreno.

É, em suma, o início de uma nova e pequena era para o MotoGP: um breve degelo de um a dois anos em que o equilíbrio está destinado a mudar, mas em que o resultado final é suscetível de ser melhor do que aquele que deixamos para trás.